自2023年3月开始，货拉拉就密集地向港交所发起冲击，其分别在2023年3月、9月以及2024年4月向港交所递交了上市申请。算上2021年6月赴美上市搁浅，这已经是货拉拉第四次冲刺IPO。
尽管货拉拉以超五成的市占率稳坐同城货运头把交椅，但就在其于港交所门外闪赚腾挪、进进出出之时，竞争对手满帮集团和快狗打车早已成功登陆长期资金市场，国内其他一些代表性的物流快递公司也都在前几年完成上市。可以说货拉拉已经错过了最好的上市窗口期。
成立至今，货拉拉合计进行了11轮融资，共融得26.6亿美元，估值也由从最初的5500万元飙升至顶峰的900亿元。其背后站着由高瓴、红杉、顺为、清流资本、腾讯、美团等组成的豪华投资团队。
然而，进入2024年，货拉拉的估值开始回调，目前已从高点的900亿缩水到650亿。股东们谋求上市变现收益的愿望异常迫切。
近年来，围绕在货拉拉身上的争议不断。此次能否如愿上市，还是一个非常大的未知数。
根据招股书，货拉拉2021年、2022年、2023年和2024年上半年的净利润分别为-20.86亿美元、-0.49亿美元、9.73亿美元和1.84亿美元。这在某种程度上预示着，从2023年开始，货拉拉实现扭亏为盈。
然而，货拉拉的盈利实际上水分显而易见——其并非靠着实际的经营绩效改善，而是临时抱佛脚、到处“抠钱”营造出的虚假繁荣。
具体来说，为扭亏，货拉拉祭出了“三板斧”：一是压缩司机收益来增加收入，二是降低销售及营销开支，三是靠裁员降薪来降低人员成本。
『摩羯商业评论』认真分析了货拉拉为了扭亏出台的“三板斧”，发现其中门道儿颇深，并且轮动效果明显。
第一板斧：货拉拉通过改革会员制、会员费加佣金双重收费，以及提高会员费标准等多种方式，来薅司机羊毛来补充自己的收入。
从收入结构来看，货拉拉的收入来源主要有三块：货运平台服务、多元化物流服务以及增值服务。其中，公司超过六成的收入来自于货运平台服务，主要是向司机收取的会员费和佣金。
目前，货拉拉针对司机收取的费用采用会员费和佣金结合的方式。事实上，起初货拉拉的会员制并非如此，而是分为会员费和佣金抽成两种独立的模式，司机二选一即可。
2021年，货拉拉开始推行新的会员制，在这之后，司机不仅要缴入会费，还要额外缴纳每单的佣金，司机的收入大打折扣。
2022年，货拉拉又推出多因素订单、一口价订单、“特惠顺路”产品等，在吸引顾客、增加订单量的同时却影响到司机的收益。本质上实际上的意思就是司机将自己一部分的利润让渡给货拉拉平台。
这就可以解释为何从2022年开始，伴随着新会员制的推行，货拉拉来自运单佣金的收入大幅度的提高，同时货运平台服务的毛利率也从2021年的58.8%大幅攀升到2023年的80.6%。
此外，货拉拉对司机利益的压榨远不止如此。对比货拉拉去年3月和近期发布的两份招股书里提到的佣金和会员费标准，显而易见仅一年多的时间，货拉拉对司机的会员费上涨了50元。
而同期平均客单价（全球货运GTC/已完成订单数）却出现了某些特定的程度的下降，由2021年的15.25美元下降到14.85美元。也就是说，在客单价没有上涨的前提下，货拉拉对司机收取了更高的会员费。
而这一系列的“骚操作”并不会增加货拉拉的经营成本，用司机收益置换而来的收入直接转化成了可观的利润。
本质上，这个玩法只是零和游戏下的收益再分配，向多年培养起来的稳定的司机群体下手就是一种变现的“养熟+杀熟”。
第一步，货拉拉靠让利和折扣吸引大量司机群体进入平台、并成为其会员，培养出庞大且稳固的司机团队，即为“养熟”；
第二步，待司机严重依赖货拉拉平台之后，通过种种手段变现降低运价、提高佣金或会员费，让司机之间进行低价竞争，压榨司机收益来提高自身利润，即完成“杀熟”。
近几年货拉拉压榨司机群体的情况屡见不鲜，甚至多次惊动相关政府管理部门。2021年至2023年的3年间，货拉拉累计被约谈超过10次。仅2023年，货拉拉因抽佣过高、损害货车司机合法权益等问题被监管部门约谈三次。
2022年11月，珠三角地区、河南郑州等多地区货拉拉司机因不满货拉拉平台低价运费、不合理扣费等问题，从11月16日至11月18日停止接单，停运三日，表示抗议。当月17日，更是有上百名的货拉拉司机聚集在深圳坂田商务大厦，向货拉拉总部“讨说法”。
本次公关危机最终也引来管理部门对货拉拉公司的约谈。货拉拉随后也下线了涉及损害司机权益的“特惠顺路”等产品，才让风波告一段落。
此外，关于货拉拉的投诉量也是非常庞大，既有来自顾客的，也有来自司机的。在黑猫投诉上，关于货拉拉的累计投诉率高达61658条，满意度也仅有3颗星。而竞品快狗打车投诉量仅有4817条，还不到货拉拉的十分之一，且满意度有4颗星。
2021年，货拉拉的销售及营销开支高达6.73亿美元，金额甚至超过了经营成本，与收入的比例接近80%，成为最大的成本费用项目。而到了2023年，销售及营销开支一下子就下降到1.79亿美元，与收入的比例仅为13.4%。下降的速度可谓坐了过山车一般。
进一步深入来看，销售及营销开支减少最大的项目就是商户折扣及司机推荐费，从2021年的3.96亿美元一下子就下降到2023年的5785万美元，降幅达到85%。
对于裁员问题，货拉拉在招股书中称，员工成本下降得益于公司精简员工架构并致力于优化运营效率，实际上就是裁员。
招股书多个方面数据显示，货拉拉做服务运营的雇员的员工成本由2021年的1.19亿美元降至2023年的9871万美元。
销售人员的员工成本从2021年的5936万美元一下子就下降到2023年的2159万美元，竟然下降了63%。
另一方面，货拉拉还主动大幅调降高管和董事的薪酬，显然也还是为了配合扭亏为盈、冲击上市的大局做的特殊安排。
招股书显示，货拉拉五位薪酬最高的高管薪酬总额从2021年的802万美元下降到2023年的530万美元，董事的薪酬总额也从2021年的350万美元下降到80万美元。
为了闯关IPO，货拉拉通过临时抱佛脚、到处抠钱来粉饰财务，显然并不是长久之计。特别是压榨司机利益无异于饮鸩止渴，可能会对公司持续发展前景造成损害。
事实上，资本之所以青睐货拉拉，根本原因在于公司之前实现了连续多年的高增长，而且爬升到了行业龙头地位。
从业务模式来看，货拉拉采用轻资产模式，通过平台模式连接商户（顾客）与司机，实现了从线上下单到智能订单匹配、自动播单再到售后服务的闭环交易。
招股书显示，根据弗若斯特沙利文的资料，按2024年上半年闭环货运GTV测算，货拉拉是全球最大物流交易买卖平台，市场占有率达到53.9%，在中国闭环货物运输市场的份额更是高达66.6%，远超快狗打车、滴滴货运、福佑卡车等竞争对手。
『摩羯商业评论』认为：货拉拉前些年实现高速成长，并占据全球闭环货物运输市场50%以上的市场占有率，主要有三大原因。
原因一：货拉拉生而逢时，诞生之时赶上互联网O2O加共享货运两大蓝海风口。
一方面，货拉拉成立于2013年，正赶上中国物流市场的蓬勃发展期。彼时，国内传统物流供需匹配模式已不适应时代的变化，亟需转型变革。
平台经济、共享经济的加快速度进行发展，线上购物及交易需求的日渐旺盛，对同城货运、干线运输等传统物流模式提出了更好的服务、更快速的响应与更迅捷的送达等方面的要求。
由此，具有互联网属性的物流交易买卖平台纷纷涌现，包括从事同城货运平台的货拉拉、快狗，以及专注跨城运输的满帮和福佑。
另一方面，货拉拉诞生的时代背景，恰逢中国的移动互联网快速地发展。各种移动互联网创新业态比如移动支付、网约车、外卖等都在那时兴起、兴盛。
货拉拉最初在香港取得初步成功后，开始像其他互联网O2O业态一样加快扩张，在内地以及日本、东南亚等海外市场跑马圈地。互联网的赋能使得货拉拉等货运平台能够即时、快速、且高效匹配有货物运输需求的顾客以及有运力资源的司机群体，解决了当时中国物流市场面对的结构性矛盾。
以Temu、SHEIN、速卖通AliExpress、TikTokShop为代表的中国跨境电子商务“四小龙”，赢得了全球消费者的青睐。而作为“电商搭子”的物流行业，则形成了以菜鸟、极兔、货拉拉（Lalamove）为首的物流出海“三剑客”。
招股书显示，截止到2024年6月末，货拉拉的业务遍布全球11个市场超过400个城市
过去5年时间里，货拉拉海外市场规模增长接近5倍。今年上半年，货拉拉境外市场收入占其总收入的比重达到9.3%，有13%的员工来自境外。
大数据智能化优势方面，货拉拉在海外拥有Lalamove这一全球最大物流交易买卖平台，构建起了数据壁垒。借助该物流数据库，货拉拉能够更方便的实现智能订单匹配、多点配送和实时优化路线等，帮助企业主提高物流运输效率、实现降本增效。
本土化优势方面，货拉拉强调“融入”，注重对本地人才进行招募和培养，并结合当地市场的特点，与当地企业组织合作。海外平台Lalamove在每个城市都有一套独立的运营模式和技术上的支持系统，根据当地市场的真实的情况进行本地化调整。
首先，货拉拉诞生在香港，最早业务大多分布在在香港本地。后来以Lalamove作为品牌继续向日本、东南亚等海外市场拓展。其次，其创始人周胜馥3岁就去了香港，还曾赴美国斯坦福大学修读经济学，有着丰富的海外留学和从业背景。
在物流交易买卖平台的三大领域——即时配送、同城货运及跨城货运（干线运输），货拉拉均已深刻布局，充分享受到了市场红利。
跨城货运方面，截止2024年6月末，货拉拉的跨城货物运输服务覆盖250个城市，提供服务的车型多达近20种。
即时配送方面，2023年3月，货拉拉上线即时配送业务，覆盖文件票据、3C数码、服装配饰、鲜花绿植、礼品蛋糕、电子配件、生鲜食品等多种品类。
同时，货拉拉还经营一个车辆租售线上平台，为车辆租售提供撮合交易，收取服务费。此外，在互联网贷款、造车等领域，货拉拉也进行了多元化布局。
货拉拉围绕物流平台积极开展多元化尝试，在某些特定的程度上源于创始人周胜馥的“赌性”。
在货拉拉诞生之前，周胜馥是一位职业赌徒，靠着在赌桌赢来的3000万豪赌“互联网+共享货运”赛道，创立了货拉拉的前身EasyVan，并选择持续激进扩张。
在物流货运平台刚刚兴起的时候，顶峰是有多达上百个玩家下场抢夺市场。为吸引顾客和司机群体，这些玩家砸下血本，掀起了一波“补贴大战”。
然而，同质化的价格竞争，终究拖垮了很多玩家的现金流，货拉拉也不例外。不过，彼时的创投市场非常火热，货拉拉还是凭借龙头地位拿到了红杉、高瓴等多家明星VC机构的融资。借助“钞能力”，货拉拉终于熬过了价格大战，一跃成为顶级规模的货运平台。
如今，移动网络技术加快速度进行发展，物流货运平台业务门槛日渐降低。行业内58货运、快狗打车、满帮集团等老牌对手均占据一定的市场占有率。而滴滴旗下的滴滴货运、美团旗下的货运平台卓鹿依托强大的平台背景，作为后起之秀的竞争力也不容忽视。面临多方挑战，货拉拉未来能否保持住绝对的市场优势，还存在一定的变数。
着眼于未来，全世界内经济稳步的增长放缓、经济活动活跃度下降，使得物流需求持续萎缩，也对货拉拉等物流货运平台形成冲击。
如果不想陷入增长瓶颈的话，货拉拉需要走出一条转型发展之路。近几年，货拉拉也开始涉足物流之外的赛道，结果屡屡受挫、成效甚微。
最典型的事例就是互联网贷款业务“胎死襁褓”。今年5月，货拉拉上线了小贷业务“圆易接”，最高额度20万元，年化利率10.8%起，并找到了持牌金融机构马上消费等开展合作。
结果上线不足半月，货拉拉就下架了“圆易借”相关业务。货拉拉对此给出的解释是“系统来进行维护升级，具体上线时间等待通知”。不过，此后该模块未再上线。
如果说玩金融是货拉拉“赚快钱”尝试失败的话，那么造车就是货拉拉“玩概念”失败。
2022年7月，货拉拉斥资105亿元拟在重庆高新区直管园范围内设立汽车中国总部，布局建设包括整车研究院、智能网联中心、供应链及大制造协同中心等。2023年，货拉拉出资100%出资成立了厦门多拉新能源汽车科技有限公司。
然而，此后货拉拉造车再无任何进展。考虑到造车需要大量的资金，本就现金流紧张的货拉拉难以支起这么大的一个摊子，作为专业赌徒的周胜馥显然是懂这个道理。
虽然贵为物流货运平台的一哥，但主业即将陷入瓶颈，多元发展进展缓慢，靠临时抱佛脚的营造虚假繁荣，货拉拉的上市之路仍存隐忧。