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  原标题：从测试标定到三电系统 即将交付的威马EX5线月上旬威马汽车官方公布了EX5的配置表后，这款马上即将迎来交付的新势力纯电动SUV再次成为热门话题。高度自由的车型、配置、选装组合，出色的性价比以及相对来说还是比较时尚科技的外观内饰设计，这些都为威马EX5在市场上提供了不俗的竞争力。然而想让我们消费者踏踏实实的买单并不是特别容易，尤其是对一家造车新势力来说，凭什么在众多车企之间偏偏选择你，用户要一个答案。今天，威马汽车在北京举办了一场技术交流会，针对用户关心的整车可靠性、测试标定及三电系统等关键指标做了一个讲解，交出了一份非常靠谱、漂亮的答卷。

  相比某些喜欢玩资本的新造车企业，威马能算得上是这批新兴造车势力中即低调又靠谱的存在之一，其创始人沈晖历任沃尔沃中国区董事长、博格华纳中国区总裁菲亚特中国区副总裁、吉利集团副总裁等职务，绝对是汽车行业的传统老炮。据了解，其团队规模目前已超过2000人，其中70%来自于车企，30%来自于互联网公司。目前，威马汽车除了在上海地区的总部外，还在北京设有负责渠道销售的威马智联科技（北京）有限公司、在成都成立负责研发的威马汽车研究院、以及在温州主要负责产品生产的威马新能源汽车智能产业园，布局非常全面。

  其中，威马汽车成都研究院成立于2015年，目前有500多人的开发团队，其中专家和中层以上管理人员中80%来自于通用、泛亚等，研发流程和产品的质量对标上汽通用GVDP整车开发流程，甚至在某些方面要超过该标准。体现在产品上，不管是在设计、研发、制造还是工厂方面都取得了优异的成绩，比如EX5造型时尚前卫，整车风阻系数低于0.3，智能交互设计也在2018年得到德国的IF设计大奖。可以说，威马汽车在新的造车势力当中不是菜鸟，是经验比较丰富的老司机。

  之后，研发部门会将大的目标项逐一分解，再把细分项分配到各个不同部门进行再一次分解成为系统级和零部件级。研究院根据零部件级、系统级目标针对零部件进行开发，并且在测试过程当中逐级验证和优化，最后反过来对前期设定目标进行验收，包括零部件级验收、系统级验收，最后做到整车级验收。形成从目标提出到目标分解，再到性能开发、性能验收的闭环，来保证整车的各项性能指标能够完全满足用户的需求。

  上面提到的技术目标几乎涵盖了整车从尺寸、功能、重量、动力、NVH（静谧性）、可靠性及可维修性等非常全面的日常用车需求，威马汽车将其分为15个大项，可以衍生出196个子项，再进一步细化到762个小项中去，以此为基础进行设计开发。

  威马首款量产车型 EX5 在开发过程中先后进行了多轮驾驶性联合调试，2轮夏季高温道路测试，3轮高寒测试（包括零下40℃低温度的环境舱和零下20-42℃的道路测试），多轮整车续航标定，以及多轮诊断标定等测试。陆续投入测试车辆超过 400台（传统车企的新产品测试车辆一般为 100 台左右，改款车型则只有几十台），累计测试里程超过300万公里，累计测试工作时长约10万小时。地球赤道一圈是4万公里，300万公里意味着威马EX5绕地球跑了75圈；累计测试上班时间10万小时，如果换算成年计算的线℃的吐鲁番和最低温度-40℃的牙克石，威马EX5都要在当地进行2-3轮道路测试，除了标定最重要的动力电池热管理系统外，还要对车机系统、空调、内外饰及整车电子系统来进行可靠性测试，以保证车辆在任何恶劣天气下的正常使用。

  另外，威马汽车还建立了自己完善的研发认证体系，这个体系以三电系统为核心，坚持正向开发的理念，英文叫做WTCS。包括九大验证领域，就是我们熟悉的三电系统、底盘系统、车身系统、内外饰系统和电子电器系统，还包括NVH系统、安全系统和智能系统、智能驾驶系统。同时九大领域包含34项标定实验，比如空调标定实验、热管理标定实验、驾驶性标定实验、ESC标定实验等等。

  对一台纯电动汽车来说，三电系统无疑是其最关键的核心技术，相当于传统燃油动力汽车的发动机、变速箱。三电系统指电动汽车的电池、电机、电控，除了动力电池一般只有一组外，现在很多新车都配备了双电机或多电机驱动，而电控系统也包括电池控制管理系统及电机控制管理系统。也就是说，虽然机械结构相比传统汽车要简单不少，但是在电气化程度和控制系统软件的复杂程度上，电动汽车要更具有技术含量。

  威马汽车的三电系统能概括为“两个平台和四大核心技术”，第一是车架构的平台化，整车架构平台是指平台可以延伸出其他车型，例如比较有名的大众MQB平台。第二是电池包平台，能够最终靠模块化的电池包技术搭建不同容量的动力电池组，应用到多个车型上面。除此以外还有四大核心技术，包括高度集成的动力总成、系列化PACK方案、电池热管理系统及体系化的三点标定技术。

  威马EX5属于AJAX平台，AJAX平台是一个纯正向开发的电动车汽车专属平台，有别于市面上很多从油改电的方式打造的纯电动汽车，其后排隆起、地板较高、电气、线路布局较乱等均是没办法避免的问题。而AJAX是完全正向开发，车身匹配电池包，以上问题就完全不存在，这样的平台可以衍生出轿车、SUV、MPV等车型。

  电池包的平台化包括电芯/模组平台化、热管理系统平台化、箱体结构平台化，威马汽车的电芯采用德国工业协会制定的VDA标准电芯和模组，在电芯设计、组成、甚至卡扣、连接线束等都能做到一致标准，在应对不同电芯供应商如宁德时代、天津力神、苏州宇量这些国内一线电池企业时实现完成兼容。热管理系统的平台化开发，则是前期通过CFD的仿真，对温控系统流道设计、流阻分布，以及对热平衡的仿真，来确定当前热管理系统是不是满足这个电池包，今后只需对水排大小、线束长短进行改进，即可适应不一样的电池包类型。第三箱体结构平台化，是通过箱体模块设计，能够迅速实现不同电量的PACK开发，来应对新车型的设计需要。

  在三电系统最核心的动力电池方面，威马在电池包整体的轻量化、安全性方面都有非常出色的表现。其实用的高强度钢拉伸强度达到780兆帕，并采用了内外钢骨架的笼式安全结构，经过两倍于国际标准的挤压、跌落、震动、火烧等试验后，电池包核心结构无损坏、无泄漏，仍可正常使用。通过轻量化材料的应用，电池包整体减重超过17%，单位体积内的包含的能量提升4%。

  独立的全天候热管理系统每个模组都有多个电芯温度传感器，可以实时监控电芯最大最高温度，平均温度以及最低温度，并根据温度阀值做调整，使整个PACK电池包的运行，电压、电芯温度从始至终保持在正负两度以内。

  威马EX5的电驱动系统具有极高的集成度，我们大家可以看到，工程师将整个驱动系统分为两个功能区域集成在一起，左侧为电机控制器、充电机、DCDC；右侧为驱动电机及减速器。高集成度能带来更少的空间占用、更少的线路布局及更高效的能量转化率。威马也在此基础上，首先提出了系统功率密度这个概念，即驱动电机的峰值功率，除以电机+减速器的总质量，得出功率密度（kw/kg）。

  高集成度带来的高效率也是很明显的，电机的转速输出轴和减速机主减输入轴是同一根轴，使驱动桥在常用工况下传动效率高达93%，同时使全油门下的扭矩响应速度做到200毫秒以内，与之相比，传统动力汽车的响应速度约在300-600毫秒水平。威马EX5峰值功率160千瓦、峰值扭矩315牛的驱动电机，可以让它在8.5秒内完成0—100公里加速，官方表示事实上这一个数字仍相对保守，实测时都要比这个加速时间更短些。

  另外一个比较实用的优点是，采用前置前驱动力布局形式的威马EX5，借助高度集成化的电驱动系统，仍可以在前机舱内设计一个60L容积的储物格。

  最后在软件层面，威马同样具有高可靠性的特点，软件架构采用AUTOSAR方案软件，支持MCAL4.0.3的，同时支持DBC、CBD自动导入。在整个微模型开发过程中，微模型当中都是采用Simulink/Stateflow模型开发，并且模型开发阶段进行了MIL（模型在环）的测试，生成代码阶段我们做了SIL（软件在环）的测试，完全是自动生成代码，拒绝手写代码，避免了人为的犯错。控制器阶段威马做了足够多HIL（硬件在环）测试，保证功能足够正常，同时关键零部件控制器都支持CCB协议的标定。

  HIL可以把控制室各个功能，包括标定量设计的功能做到全方位的检查，上车之前就知道软件、标定功能是不是正常。而对能量流的分析，能够最终靠ES592、电压电流传感器、功率分析仪这些软硬件的设备结合起来，包括传感器的安装、功率分析的调试以及传感器的布线，以及整个对逆变器、输出扭矩保持同步的测试，来保证整车的能量到底是流向了哪里，有多少用于驱动，有多少用于附件。

  对于威马EX5，包括我在内相信很多关注它的朋友都会有个疑问，400km版本车型电池容量52.56kWh，而460km版本的电池容量为56.94kWh。NEDC续航能力相差60km，电池只多了不到5kWh，以此计算，这60km的百公里能耗甚至低于10kWh/100km，威马EX5真的能做到吗？