日前，据军事新闻网站（报道，西科斯基近日交付了一架民用直升机，基于这一消息，军事新闻网站为其专门“贡献”了一篇长篇幅的深度报道。

  之所以能够“荣膺”这一舆论待遇，因为这是过去15个月中，西科斯基交付的唯一一架民用直升机。

  自从2016年，洛克希德·马丁公司以90亿美元的价格从当时的联合技术公司买下西科斯基以来，西科斯基的民机销售情况就进入了沉寂期。

  这其中一个重要的原因是近几年来全球石油和天然气市场供过于求，相关的钻探、开采业务鲜有增长。在这一背景下，长期主打海上油气运输与石油平台维护市场的S-76系列，特别是更大型的S-92直升机，销路自然也江河日下。与之形成对比的，是更轻型、采购和使用成本更低的贝尔直升机和空客直升机市场销售情况日益走强。

  图注：西科斯基一直在大力宣传S-92直升机作为海上石油钻井平台“班机”的功能。

  因此，相当长一段时间内，新闻媒体对于西科斯基民机业务的关注度并不高……上一次，西科斯基民机业务受到如此的关注，还是2020年初NBA巨星科比·布莱恩特所乘坐的西科斯基S-76B直升机在美国加州坠毁。不过事后经查，事故的原因并不是出在西科斯基直升机身上。

  图注：在科比乘坐西科斯基直升机坠毁的空难发生后，科比的家人积极呼吁、提交“科比和吉安娜·布莱恩特直升机安全法案”，建议载有六名以上乘客的直升机要加装地形感知和告警系统（TAWS）。不过航空界给出的反馈依然相当“无情”——加装TAWS系统，每架直升机将增加3.5万美元的安装和修理成本。

  虽然一年多过去了，西科斯基的民机业务依然近乎“颗粒无收”；“新冠”疫情也依然肆虐全球……但这一些因素都没影响西科斯基（包括母公司洛马）收入的“逆市上扬”——毕竟，作为美国康涅狄格州的第三大私企雇主，西科斯基已经“端稳”了军机“铁饭碗”。

  数据显示，2020年10月到2021年3月，西科斯基共交付了57架军用直升机，而去年同期6个月的交付量是47架。同时，西科斯基今年第一季度的收入也比去年同期增加了1.7亿美元。

  这其中的“创收状元”当数重型直升机CH-53K“种马王”（King Stallion）。这款美军现役型号中最大的直升机，美国海军陆战队计划装备200架。同时，作为CH-53K的首个海外用户，以色列计划以CH-53K取代此前装备的CH-53E；同时，德国方面也表示正在考虑采购CH-53K。

  图注：洛马官方网站上所展示的CH-53K频道页要闻，“甲方”分别是以色列、德国、美国海军。

  在“种马王”的帮助下，2021年第一季度，西科斯基所属的洛马旋翼和任务系统部（Rotary and Mission systems）成为洛马总共四个部门中收入表现最好的部门：其收入同比增长了10%，达到41亿美元，利润同比增长15% ，达到了4.33亿美元。

  在今年初的早读文章中，我们曾着重关注了FLRAA和FARA项目，二者作为美国陆军一揽子“未来直升机”（FVL）计划的一部分，蕴含着千亿美元的超级生意，也是一场西科斯基与贝尔直升机的全面对决。

  除了CH-53K之外，西科斯基“海军陆战队一号”VH-92A和HH-60W战斗救援直升机等也正在生产线上有待交付，此外，西科斯基手上还握有代表下一代直升机技术，也同时象征着洛马未来几十年“钱景”的“挑战者”X。

  细读洛马2021年一季度财报，不难发现：在航空业务部门的各项收入中，尤为需要我们来关注的一大部分来自于常被忽视的、战机入役后的“维护”、“升级”等业务——这种业务的“含金量”和稳定能力可是相当高企。

  但资本与媒体对于洛马业绩的追捧，并不只是因其业绩表现优异。究其根本，资本对于洛马的追逐，体现了美国上层社会对于整体大环境的认知——如洛·马的CEO 吉姆·泰克莱特所言，在过去几个月里，美国国防承包商们已经“领会”了拜登新政府的前期工作重点：“我们正处在一个大国竞争死灰复燃的时代，地区性破坏力量依旧存在，这样一个世界短期内不会变得更和平。”

  图注：被洛马收入囊中的Aerojet Rocketdyne，在航天领域拥有过硬的产品线。在今年非常关注的美国火星探测项目贡献诸多。

  同时，洛马还正在进行新的“版图拓展”工作：近日，洛马以44亿美元的价格收购了火箭发动机厂商Aerojet Rocketdyne。这是洛马继收购西科斯基五年后的又一次大手笔收购。

  根据洛马官网发布的通稿：“这次收购是从巩固技术实力的方面出发、进而为客户和美国纳税人更好减少相关成本的商业行为”，但一直以来都从Aerojet Rocketdyne采购固体火箭发动机的雷神公司则明确表态，洛马此举就是垄断。因此，这笔收购目前正在等候美国贸易委员监督管理的机构就反垄断问题作相关审查。

  在西科斯基的军机业务旱涝保收，让洛马赚得盆满钵满的同时，美国政府机构GAO审计署以及多位国会议员，也一再直斥CH-53K和F-35项目进度不断拖延，成本超支严重……从研发成本到采购、维护成本，价格一涨再涨，洛马张嘴要钱的姿态近乎坐地起价。

  根据GAO3月发布的报告，CH-53K的研发费用已从43.7亿美元涨到60.8亿美元，制造成本也从156架187.7亿美元（折合每架1.2亿美元）上涨到了200架的255.3亿美元（折合每架1.28亿美元）。

  对于F-35项目，多位美国议员都已经明确表态，如果洛马不处理问题清单上尚存的问题、不控制/降低飞机维护成本，那么在2022财年的政府预算中将削减F-35的采购量。

  图注：GAO报告中的两个图表。从CH-53E到CH-53K，理论上是改型升级，但谁也没想到从E到K的“进化”竟然这么烧钱。

  F-35的涨价问题，一部分原因来自于下游供应商的成本上涨——近日，普惠军用发动机部门的负责人就明确说，由于土耳其于2019年退出F-35项目，F-35上的F-135发动机成本将上涨3％。

  在F-135发动机上，原本将有188个零部件由土耳其的供应商来配套生产：“这些零部件是发动机的最关键部分，土耳其供应商能做到质量高、成本低。”。但此前，由于土耳其在俄罗斯S-400防空导弹与美国F-35A的竞标中选择了前者，因此被美国政府作出了针对性的门槛限制，失去了100架F-35A的购买资格，与此同时，洛马F-35的供应链也要在2020年前彻底将土耳其的供应商清除干净。

  普惠负责人在“涨价”声明中也表示，原定将由土耳其供应商所负责生产的188个零部件中，75%已经找到了新的供应商来生产。但剩下的25%最快也要到2021年底才能找到新的供应商，而且，普惠与土耳其供应商所签订的合同也是在2022年才彻底到期。

  在普惠发声后，F-35联合项目办公室马上应对，表示将继续加强与普惠的沟通合作，敦促普惠采取一定的措施来控制F-135的成本。

  此外，最近美空军已有多达21架F-35A因为发动机故障而停飞。以往，战斗机的发动机坏了，解决办法或是场站大修、或直接换上备用的发动机。但眼下，美空军乃至整个F-35机队，都面临着发动机备件不足的问题（备件率仅为仅为10%至12%）不过普惠军用发动机部门的负责人再次给出解释：F-35的“缺心”问题，原因主要在于“新冠”疫情所导致的产能和维护支持能力不够，这只是暂时的，日后一定会恢复。（文案：郑宇航）